En tanto la pandemia cambió los hábitos de movilidad de los ciudadanos y esto ha repercutido en el flujo del tránsito también.
Las modificaciones en la movilidad en la pospandemia se reflejan en la calle. Asimismo, los accesos a la Ciudad de Buenos Aires suelen estar colapsados en cualquier momento del día y la percepción es que la hora pico ya no existe más. Puede ser una sensación o realmente es lo que está sucediendo. Asimismo, los datos demuestran que la circulación en el Área Metropolitana fue variando en los últimos tiempos por diferentes hábitos y costumbres que fue adoptando la sociedad porteña.
En tanto, en las autopistas los horarios de tránsito más concurridos se modificaron de acuerdo a la información oficial registrada en las cabinas de los peajes de Autopistas Urbanas SA (AUSA). Asimismo, en 2019 los momentos con mayor tránsito se situaban en los extremos de las horas más transitadas, el período entre las 8 y las 18 horas, con mayor concentración de tránsito de 8 a 9 y de 16 a 18 horas. En tanto que de enero a junio de este año, el tránsito aparece más distribuido dentro de esas 10 horas de congestión y con una mayor incidencia de vehículos de 8 y 9 y de 13 a 17 horas. Por otra parte, los números indican que se produjo tanto un desplazamiento como una extensión de la hora pico.
O sea que, si bien se mantiene la hora pico de la mañana –de 8 a 9 horas –, por la tarde esto ya no rige más y, desde las 13 horas y durante al menos cuatro horas, el tránsito concentra un mayor flujo vehicular en las autopistas. Asimismo, las conclusiones surgen de un análisis realizado a partir de estadísticas de AUSA publicadas en el portal de datos abiertos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
No obstante, las horas picos, de acuerdo al esquema que utiliza AUSA para cobrar los peajes en las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y la Illia, están establecidos de 7 a 11 y de 16 a 20 horas, de lunes a viernes, en tanto que los fines de semana y feriados se aplica de 11 a 15 horas, hacia la provincia, y de 17 a 21 horas, en sentido al centro. Asimismo, a pesar de haberse registrado el cambio en los hábitos, que no concuerda con este esquema, la empresa de gestión estatal continúa cobrando la tarifa diferencial en los horarios estipulados.
“Hay un cambio de tendencia indudablemente. Después de la pandemia, el trabajo híbrido modificó los hábitos de viaje”, indicaron desde AUSA. Y si en tanto reconocen que existe una modificación de hábitos, entienden que no tienen pensado un cambio en las tarifas de hora pico, que hoy día en esa franja son entre un 20% y un 30% más caras, según la autopista. “No tenemos suficiente tiempo para definir esta nueva tendencia, porque también podríamos decir que todo es hora pico”, indicaron desde la empresa.
Por otra parte, este escenario coincide con lo que sucede en las vías de acceso a la cCudad de Buenos Aires. De acuerdo a un informe reciente de Autopistas del Sol (AUSOL), concesionaria de Acceso Norte, Acceso Oeste y General Paz, que va de marzo de 2022 a marzo de este año, en la Panamericana existió un 7,8% más de vehículos con un aumento, en promedio, que llegó al 17% respecto de marzo de 2019, el último registro disponible tiempo antes de la pandemia.
Por otro lado, de acuerdo a la medición del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), un valor referencial que permite hacer comparaciones, la variación en ambos sentidos de circulación entre 2019 y 2023 fue del 24% en días hábiles al pasar de 262.363 a 325.566 vehículos diarios, respectivamente. Así, en días no hábiles hubo un incremento –menor– del 11%, de 102.193 vehículos a 112.998 por día.
Las modificaciones en la circulación en Acceso Norte, Acceso Oeste y la General Paz ocasionaron que las franjas horarias en las que se concentraba aproximadamente el 75% del tránsito, de tres horas a la mañana y tres horas a la tarde, vayan desapareciendo. Asimismo, en forma contraria, que el volumen de tránsito sea constante entre las 7 y las 17 horas sin fluctuaciones.
Por otro lado, el aumento en el tránsito se registró en las autopistas controladas por AUSA. Asimismo, en 2019, de lunes a viernes, hubo 95.165.972 pasadas por las cabinas de peaje en tanto que en 2020 se produjo una caída del 25% por las restricciones de la pandemia (71.070.627 pasadas); la circulación se recuperó en 2021 con 99.281.223 pasadas (un 40% más que el año anterior) y en 2022 fue de 100.944.915, un 2% más que el año anterior y un 42% más que 2019. En los primeros seis meses de 2023 ya hubo 51.837.448 de pasadas y si se mantiene la tendencia todo indica que a fin de año se superará el registro de 2022.
Por otra parte, en 2019 existió 11.606.407 pasadas entre las 8 y las 9 y 18.336.920 entre las 16 y las 18 horas, las franjas con mayor circulación de vehículos. En tanto, el 2020 fue un año atípico por lo que los valores no son representativos, pero la circulación que se recuperó en 2021 permite indicar que las pasadas entre las 8 y las 18 horas fueron más de seis millones por cada hora y un total de 71.059.252; de la misma manera sucedió en 2022 con 67.968.651 pasadas en total.
Por otro lado, en 2019 la hora que mayor cantidad de pasos registró durante todo el año, de lunes a viernes, fue las 17 horas con 6.243.223 de pasadas; en 2020 fue las 13 horas, con 4.739.493; en 2021, las 13 horas, con 6.683.102; en 2022, las 13 horas con 6.363.643 de pasos; y en lo que va de 2023 se modificó a las 17 horas, con 6.234.840 pasos.
Por otra parte, los especialistas consultados concuerdan en que la pandemia modificó los hábitos de movilidad de los porteños, pero que no fue ésta la única variable. Según Sebastián Anapolsky, consultor en transporte y planeamiento urbano, expresó: “La pandemia cambió los patrones de trabajo para un determinado grupo de personas, principalmente de un nivel socioeconómico alto, que son los que más oportunidades tuvieron de cambiar sus patrones de trabajo con el teletrabajo”.
Asimismo, Cristian Moleres, especialista en Política y Planificación del Transporte, indicó: “La motorización está creciendo y la pandemia aceleró este proceso. Hay un pico de autos a la mañana que baja al mediodía y sube de nuevo a la tarde, como la figura de un camello. Al haber mayor flexibilidad laboral, las personas van menos veces al centro y al no ir todos los días de la semana eligen hacerlo en su vehículo personal”.
Por otro lado, el deterioro del transporte público pudo haber influido en la modificación de la tendencia. “La Ciudad fue creciendo y el transporte público no se fue adaptando”, indicó Moleres. “El aumento en la congestión, que impacta sobre los tiempos de viaje en colectivos, más otras cuestiones de obras, conflictos que sucedieron en el último tiempo afectan la confiabilidad de los servicios y eso termina repercutiendo en la elección del modo de viaje de las personas”, adicionó.
Por otro lado, por las autopistas de la Ciudad circulan 800.000 autos por día. Asimismo, si la motorización crece, cómo se podrá disminuir la congestión vehicular en el ingreso y egreso a la ciudad. En tanto, para los especialistas no existe una mejora en el corto plazo.
“No sé si hay solución. Para mejorar la movilidad en el Área Metropolitana hay que atacar las causas que la generan. Si el AMBA sigue creciendo lejos y las personas tienen que venir al centro porteño es difícil que elijan el tren, por ejemplo. Hay un tema de desarrollo territorial, como primera causa. Si, además, el transporte público tiene problemas de confiabilidad, eso va en contra de la opción como uso”, comentó Moleres.
Asimismo, con esta tendencia coincide Anapolsky. “No es una solución crear más autopistas porque no hay más espacio. La única alternativa que tenemos es mejorar el sistema de transporte público y que la gente viaje lo más posible en él”, resumió.
